ダイワが世界初のマグネットブレーキ搭載リールであるファントム マグサーボを発売したのが1982年。
2022年の今年、マグネットブレーキは40周年を迎えます。
マグネットブレーキの歴史には諸説あり、ダイワ以前にもアメリカのメーカーが販売していたという話もあるのですが（今や資料がないため不確かな記憶です）、一応ダイワが最初というのがダイワ公式の見解です。
特許を調べても見当たらず、すでに販売されていることにも気付かなかった可能性もあると思います。
「最初」であることはもちろん大事ですしすごいことなのですが、もっとすごいのは、1982年の登場から2022年の現在に至るまでインダクトローター式を採用していることだと思います。
インダクトローターを磁石で挟み込み、磁石の位相でブレーキ力の強弱を調整するのは、もちろん特許技術だったと思いますし、40年経った現在でも独特です。
インダクトローター式へのこだわりは、これが最高だからなのか、続けてきた意地なのかわかりませんが、インダクトローター式はブレーキ力の調整がしやすく、また調整の幅が広い＝使いやすいのは確かな事実です。
この記事内で特に言いたいことではありませんが、FTBで懲りた人もいるでしょう。
ダイワのインダクトローター式マグネットブレーキは、固定式のマグフォース（当時の国内向けはマグサーボ）から始まり、遠心力を利用した可変式のマグフォースV（1997年）及びマグフォースZ（2006年）、慣性（に加えて渦電流によるブレーキ力？）を利用した可変式のエアブレーキ（2012年）、それらの可変を二段階にしたマグZブースト（2021年）とSVブースト（2021年。発売は2020年12月）と進化してきました。
進化とは言いましたが、今なお固定式は存在しますし、唯一なくなってしまったマグフォースVもブレーキ機構としてはマグフォースZと同一です。
つまり、それぞれのブレーキ方式にそれぞれのメリットがあり、リールの使いみち（＝キャラクター）によって使い分けているわけです。
使いやすさ以外の大きなメリットとして互換性の高さがあります。
インダクトローターの材質、厚さ、飛び出し量、可変式の場合には固定方法やばねの強さなど、スプール互換性に影響のない範囲でブレーキの味付けを変えているため、異なる糸巻量、異なるブレーキのスプールを装着することができ、リール本体はそのままに、リールのキャラクターを変えることができるのです。
例えば霞ケ浦に行くときには浅溝のエアブレーキ（SV）のスプールを、琵琶湖に行くときには深溝のマグフォースZのスプールを使うなどすることで、一台のリールを様々な場面で使うことができます。
特に直径34mmのスピードシャフト（現ゼロシャフト）モデルの互換性は圧巻で、極端なことをいえば、ブレーキに使用されている磁石自体の磁力が変わっていることから全く同じ性能とはいきませんが、2022年の最新のスプールが1999年のTD-Zでも使えてしまうほどです。
代わりがきかないネオグリッピングレフトのTD-Z 105（103）HLのような古いモデルの使用感を変えずに、キャスティング性能だけアップデートしたいという場合にも応えてくれます。
なんだかつらつらと書いてまいりましたが、このあたりで終わりにしたいと思います。
冒頭にも書いた通り今年はマグフォース40周年の年です。
以前の記事で取り上げた「インテリジェントマグフォース」を出すには絶好の年なわけですが、残念ながら現時点では姿を見せていません。
40年目の革新がDC的なものというのも、ちょっとなんともな気はしますが、まあそれはそれでしょう。
コメント
私も、マグサーボの広告で、確か3グラムのプラグをフルスイングのキャッチコピーを今でも確かに鮮明に覚えています。もうあれから40年も経つのですね。やはりバックラッシュを軽減したのは、革命的な進化と思います。小学六年から釣りを始めて、現在まで、ダイワ製品や技術の虜になっております。これからもダイワには技術進化の取り組みを応援しております。
あきらくん様
コメントありがとうございます。
こんなものでも十分という気持ちもありつつ、新たな技術が出てくる楽しみは尽きませんね。
ブレーキの電子制御関係や、釣りの情報の可視化の特許出願を盛んにしているようですので、釣り具としての興味が強い分野ではないものの、どのようなものになるか楽しみにしています。
ダイワ星人様、初めまして。私もダイワ社製品は古い深緑色のチームダイワSを始めとして散発的に使い続けています。貴殿のコメントの中で大変興味深い記述見受けられましたので大変恐縮ながら初メールさせて頂きました。ズバリFTBの件です。これって他社のフィネスに特化したブレーキシステムの事で合ってますよね。これを前提でお話しさせて頂きます。いきなりですが、SVブーストに対するFTBは私も非常に関心があり実機で検証してみました。数種のハードプラグをラインカウンターを用いて数十回投げ比べた結果ですが、私の場合は以下の通り事でした。『FTBはセッティングが決まるとより弱い力で投げても約１割程飛距離が伸びる。しかしそのベスト条件が中々決まらず仮にバックラッシュするとキャスト中かなり前半でラインブレイクしてスプールロックする。この時ラインの長さが足りずその伸びだけでルアーの勢いを吸収出来ないのでロッドの反発力が効いてしまいアングラーの方にかなりの勢いで跳ね返って来る事が多く危険でさえある。数十年間ルアーフィッシングやって来て来ましたが、ルアーを跳ね返して足元の岩等でぶつけて破損させたなんて事は初めての経験でした。私の技量が足りずサミングが上手いこと出来なかった事も要因と思いますが、あの時周りに人がいたらと思うと空恐ろしくなります。その点古くからあるマグサーボタイプはこの様なトラブルも無く安心して使いこなす事が出来ると思います。それと余談ですがキャスティングする直前、クラッチを切った時親指をスプールにのせた時の位置による安心感は昔からダイワ社が他社の追随を許していないと今でも思います。スプールとクラッチの位置関係が絶妙なのです。そこのところも流石と思ってます。長文失礼致しました。
タッチー様
コメントありがとうございます。
FTBはおっしゃるとおり、シマノのフィネスチューンブレーキシステムを指しています。
私はタッチー様ほど詳しく検証をしたわけではなく、またタッチー様が経験されたような事故はありませんが、印象は近いものを持っています。
16アルデバランBFSと14SS AIRを比較した際に「16アルデバランBFSのほうがより軽いものを投げることができ、より遠くに投げることができる。ただし、それは最適なブレーキ設定ができている場合の話であり、最適なブレーキ設定には時間がかかり、最適なブレーキ設定ができていないとバックラッシュする。（≒実用的ではない）」と感じました。
もちろん上手な人ならサミングでなんとでもしまうのでしょうが、私は基本的に下手くそですから。
NEW FTBは使っていませんが、ブレーキが弱い方向に設定幅が広がったとのことなので、その印象が大きく変わることはないと考えています。（29mmの小口径スプールに変わりましたので、使いやすくなったのだろうとは思いますが）
ダイワ自身もマグフォース（インダクトローター式マグネットブレーキ）のメリットは調整幅の広さにあると考えているようですので（私は互換性＝コストメリットも大きいと考えていますが）、扱いやすい＝ユーザーフレンドリーであるのはお考えの通りだと思います。
これは、ベイトリールに限らず私がダイワを好んで使う理由でもあります。
今後もダイワとダイワ星人をよろしくお願い申し上げます。
ダイワ星人様、ご返信誠に有難うございました。同じようなお考えをお持ちの方がおられるようで大変嬉しく思います。そして申し訳ないのですがもう少しお付き合い下されば有り難いです。
話は変わり大変恐縮なのですが、ダイワ社製マグネットブレーキ仕様のリールについて以前より強い要望があるのです。
『ブレーキレベル設定においてダイヤルクリック式からクリック無しの連続可変式にならないかと言う事です。そして出来ればブレーキ設定幅（上下限）も特に上限を今より狭くして（例:0〜20→0〜15）その分ダイヤル間の調整幅を広く出来ないかと言う事。以前からダイヤル一つ一つのブレーキ間のレベル差がありすぎ微細な設定がしにくいと感じて来ました。他社SVSインフィニティを使うとあちらはその点連続可変なので尚更強く思う次第です。そこのところ出来れば貴殿のご意見お伺い出来たらと思います。
最後に…このスレに辿り着く事困難です（笑）。簡単にアクセス出来る方法教えて下されば幸いです。では宜しくお願い申し上げます。
タッチー様コメントありがとうございます。
ブレーキ設定の際に「1目盛りでは不足だが、2目盛りでは過剰」と感じるケースはままあります。
もう少し細かに設定したいという気持ちは同じですが、私はクリック式であってほしいと考えています。
というのは、再現性が高いほうが使い勝手がよいと考えているためです。
しかしながら、クリックをなくすことで部品点数が削減でき、スペースや重量、またコストのメリットが生じることから、そのような開発方針もありだろうとも考えます。
最近ではメカニカルはクリックがなくなりましたし、ドラグもクリックをなくしてハンドルをボディに近づけるなど考えられると思います。
記事（コメント）へのアクセスはご不便をおかけしまして恐縮です。
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